MS "PONTREMOLI"
Kapital in guter Gesellschaft
Dieser Werbeslogan
der Hamburgischen Seehandlung wird ihrem neuesten Angebot, dem
Containerschiff MS "PONTREMOLI" mehr als gerecht! Das
MS "PONTREMOLI" ist ein Vollcontainerschiff, das eine
Stellplatzkapazität von 2.646 TEU hat, ein Marktsegment,
das wir deutlich bevorzugen. Dies hängt damit zusammen, dass
mit zunehmender Schiffsgröße sogenannte economies of
scale genutzt werden können, das bedeutet, die mit dem Einsatz
eines Schiffes verbundenen Kosten werden auf eine höhere
Anzahl von Containern verteilt. Dies gilt insbesondere für
Kapitalkosten und operative Kosten. Diesem Grundsatz folgend haben
sich die Schiffsgrößen in den letzten Jahren immer
weiter gesteigert, bis hin zu dem kürzlich in Dienst gestellten
13.000-TEU-Containerschiff MS "EMMA MAERSK".
Der Einsatz solcher
Container-Riesen beinhaltet eine Reihe von Problemen, die den
Kosteneffekt ins Gegenteil verkehren können. Besonders deutlich
hat sich diese Entwicklung schon einmal in der Vergangenheit gezeigt.
In den Siebziger Jahren wurden die Neubauten für Rohöltanker
immer gigantischer und endeten mit dem Bau der ULCC-Tanker, eine
Bauklasse jenseits einer Tragfähigkeit von 300.000 bis über
500.000 Tonnen. Erst da stellte sich heraus, dass eine Größenentwicklung
erreicht worden war, die sich als extrem unproduktiv erwies. In
der Folge wurden solche Riesen nicht mehr gebaut und kamen überwiegend
als schwimmende Tanklager zum Einsatz.
Der Sinn weiterer Tonnagevergrößerungen
bei den Containerschiffen gerät allmählich in den Focus
namhafter Marktanalysten und Forschungsinstitute. Die Grenzen
der Sinnhaftigkeit sind bald erreicht, weil es nur sehr wenige
Häfen weltweit gibt, die von solchen Schiffen angelaufen
und be- und entladen werden können. Es entstehen erhebliche
Anforderungen an die landseitige Logistik und die technischen
Möglichkeiten der bestehenden Logistik werden durch solche
Schiffe in Frage gestellt. Gängige Containerentladebrücken
haben nicht die Spannweite, solche Riesen zu be- und entladen
und die Infrastruktur eines normalen Hafenbetriebes kann mit dem
Schiffswachstum kaum noch Schritt halten. Immer größerer
Tiefgang der Schiffe hat Fahrrinnenvertiefungen zur Folge, oder
wie im Falle des MS "EMMA MAERSK" eine Fahrrinnenverbreiterung
der Weser, damit das Schiff in Bremerhaven nach der Liegezeit
überhaupt gewendet werden kann. Bei einer Schiffslänge
von fast 400 Metern sind große Baggerarbeiten notwendig.
Als weitere Erschwernis stehen ökologische Interessen solchen
Ausbauten häufig entgegen.
Aus den vorgenannten
Gründen liegt unser Hauptaugenmerk auf Schiffen, die sich
insbesondere als große Fastfeeder eignen, also Schiffe mit
einer Größe von 2000 bis 3000 TEU, die bis vor Kurzem
noch klassische Linienschiffe waren und nun immer mehr den Dienst
von Feederschiffen übernehmen. Dies sind Schiffe, die in
völlig neu strukturierten Liniendiensten auf kürzeren
Strecken fahren und die Verteilung der Ladevolumina der Großcontainerschiffe
übernehmen. Es haben sich aus dem Trend zu den Großschiffen
in den letzten zwei Jahren ganz neue Liniendienste für genau
diese Schiffsklasse zwischen 2000 TEU und 3000 TEU entwickelt.
Deutlich erkennbar wurde dies aus den Charterraten, die für
frei werdende Schiffe auf einmal gezahlt wurden und dies für
Charterzeiträume, die an Länge deutlich über der
Normalbeschäftigungsdauer solcher Schiffe lagen. Die großen
Reedereien sind weiterhin bemüht, in dieser Schiffsklasse
soviel Tonnage wie möglich zu sammeln, um den Anforderungen
der Verlagerung des Frachtaufkommens auf die Riesencontainerschiffe
gerecht zu werden.
Das MS "PONTREMOLI"
verkörpert genau diesen stark nachgefragten Schiffstyp, weil
er kostengünstig und sinnvoll in den Intermediate Services,
den Mittelstrecken eingesetzt werden kann. Typische Dienste, in
denen dieser Schiffstyp eingesetzt wird, sind die Strecken Nord-/Südamerika,
Europa/Südamerika, Fernost/Australien sowie Fernost/Indischer
Ozean. Es werden sicherlich noch weitere Fahrtgebiete dazu kommen,
die wir noch gar nicht sehen. Der Bedarf nach solchen Schiffen
wird zusätzlich verstärkt dadurch, dass die Riesencontainerschiffe
immer mehr dazu übergehen werden sog. Point-to-Point-Verbindungen
zu bedienen. Das System der Multiportbefahrung, also ganze Ketten
von Häfen anzulaufen mit einem einzelnen Schiff wird zunehmend
verdrängt werden durch sog. Hubfeedersysteme, d.h. sämtliche
Ladung für einen Riesencontainerfrachter wird aus vielen
Häfen zusammengefahren, um dann in einer Direktverbindung
zu einem anderen Hafen verbracht zu werden. Dort greift das System
dann umgekehrt.
Die Notwendigkeit des MS "PONTREMOLI"
ist unbestritten, was macht das Angebot so attraktiv?
Die technischen und
kaufmännischen Daten des Angebotes finden Sie in unserem
Datenblatt ausführlich dargestellt. Mit den üblichen
Querverweisen auf den Hauptprospekt, steht es am Ende dieser Seite
zum Download bereit. Der Kaufpreis des Schiffes wird von dem Schiffssachverständigen
Ulrich Blankenburg, Hamburg, in Bezug auf die Marktsituation im
Neubaumarkt und in Bezug auf die Charterrate von brutto USD 22.500/Tag
als günstig bezeichnet.
