Schiffsbeteiligungen

 

"Ruhe bewahren, kein Vermögen vernichten!"

Mit diesem Appell an die Schiffsfinanzierenden Banken und an die Schifffahrt selbst wird Horste Rahe, Chef der Deutschen Seereederei in einer News des THB (Täglicher Hafen-bericht) vom 27.03 2009 zitiert. Dies ist der wohlwollende Ratschlag eines Insiders im Bereich der Schifffahrt, der auf eine Erfahrung von mehr als 40 Jahren zurück blicken kann. Diesen Aufruf zur Besonnenheit sollten sich in der gegenwärtigen Situation viele Banken zu Herzen nehmen, aber scheinbar vergeblich!

Die HypoVereinsbank hat diesen Aufruf mit voller Wucht ignoriert und ist im Gegenteil bemüht, Einschiffsgesellschaften in die Insolvenz zu treiben.

In einem speziellen Fall, den ich im Folgenden darlegen möchte, um den Irrsinn von Finanzierungsentscheidungen in der gegenwärtigen Phase des Marktes zu erläutern, ist die HypoVereinsbank verwickelt! Dieser Fall ist kein Einzelfall, weil es noch andere Schiffe gibt, die das gleiche Problem mit der HypoVereinsbank haben, aber darüber schreibe ich zu gegebener Zeit. Es geht um eine Schiffsbeteiligung aus dem Jahre 1997, das Containerschiff MS "CHAMPION", ein Schiff mit einer Tragfähigkeit von 2880 TEU aus dem Hause GEBAB.

Das Schiff entwickelte sich im Zeitablauf zum wirtschaftlichen Outperformer für die Anleger und war bereits Ende 2006, nach nur neun Jahren, bankenseitig entschuldet. Dies entsprach einem Tilgungsvorsprung für den Kapitaldienst von zweieinhalb Jahren. Eine stille Beteiligung des Bereederers in Höhe von TEUR 2.505 wurde aus Gründen der Zinsersparnis durch einen weiteren Bankkredit abgelöst. Auch dieser Kredit wurde planmäßíg bei der HypoVereinsbank bedient und valutiert momentan noch mit USD 1,3 Mio.

Das Containerschiff MS "CHAMPION" ist eine Schiffsbeteiligung aus dem Jahre 1997, ein Schiff mit einer Tragfähigkeit von 2880 TEU aus dem Hause GEBAB. Das Schiff entwickelte sich im Zeitablauf zum Outperformer und war bereits Ende 2006, nach nur neun Jahren, bankenseitig entschuldet. Dies entsprach einem Tilgungsvorsprung für den Kapitaldienst von zweieinhalb Jahren. Eine stille Beteiligung des Bereederers in Höhe von TEUR 2.505 wurde durch einen weiteren Kredit abgelöst. Auch dieser Kredit wurde plan-mäßíg bei der Hypo-Vereins-Bank bedient und valutiert momentan noch mit USD 1,3 Mio.

MS "CHAMPION" liegt seit November ohne Beschäftigung auf der Reede von Singapur. Da in der gegenwärtigen Marktsituation nicht absehbar ist, wann das Schiff wieder in eine Charter kommt, die halbwegs kostendeckend ist, wurde seitens des Emissionshauses die Frage an die HypoVereinsbank gestellt, ob sie der Schiffsgesellschaft in dieser schwierigen Situation mit einem Überbrückungskredit aushelfen würde. Die Antwort der Bank war ein klares "NEIN".

Dies muß man sich auf der Zunge zergehen lassen! Ein Schiff mit einem Schrottwert von rd. USD 3,0 Mio. ist nur mit USD 1,3 Mio. verschuldet, gleichwohl ist die Bank nicht gewillt, ein weitergehendes Risiko einzugehen! Lächerlich! Normalerweise hat ein 12 Jahre altes Schiff einen Wert, der zwischen 40 % und 50 % der historischen Investitionskosten liegt. Bei einer Gesamtinvestition von TEUR 42.524 in 1997 läge der realistische Verkaufspreis heute zwischen 20 und 24 Mio. USD! Aber die gegenwärtige Marktsituation liegt deutlich unter diesen Werten. Aktuell wären für dieses Schiff etwa 8 bis 10 Mio. USD zu erzielen. Ein Wert, der zwar deutlich unter dem Marktwert des Schiffes im "Normalmarkt" liegt, aber immer noch deutlich über der Verschuldung bei der finanzierenden Bank!

Gleichwohl ist die HypoVereinsbank nicht bereit auch nur einen Cent Kredit zu gewähren, mit der Folge, dass seitens der Kommanditisten der Gesellschaft Nachschüsse geleistet werden müssen. In der Gesellschafterversammlung vom 25.03.2009 haben sich die Gesellschafter des MS "CHAMPION" mit eindeutiger Mehrheit dafür ausgesprochen, Nachschüsse in die Gesellschaft zu leisten. Eine Verwertung des Schiffes hätte zu der völlig verrückten Lösung geführt, dass in der gegenwärtigen schlechten Marktsituation der viel zu geringe Verkaufserlös nicht ausreichen würde, um die Steuern der Anleger auf den aufzu-lösenden Übergangsgewinn zu Zahlen. Der Übergangsgewinn beträgt bei diesem Schiff 96%.

Das Finanzierungskonzept für den Erhalt des Schiffes geht von extrem pessimistischen Annahmen aus. Für die Jahre 2009 und 2010 werden gar keine Einnahmen unterstellt und für 2011 nur in Höhe der Schiffsbetriebskosten. Ab 2012 werden wieder Einnahmen unterstellt, die auch einen Kapitaldienst für die Anleger zulassen. Für das Konzept werden rd. EURO 4,3 Mio., dies entspricht etwa 22% des Kommanditkapitals, benötigt. Das Geld wird in Raten bis 2010 eingezahlt und als erstes wird die HVB davon abgelöst, um wenigstens diesen Störfaktor von Bord zu haben. Das Nachschußkapital wird ab 2012 mit einem Vorabgewinn von 10% der eingezahlten Summe vergütet. Dieser Betrag unterliegt der Tonnagesteuer. Mit dieser besonnenen Vorgehensweise erhalten sich die Anleger ihr Kapital und sind nicht mehr der Unberechenbarkeit der HVB ausgesetzt.

Das Verhalten der HVB in diesem Fall steht den Aussagen ihrer Vorstände diametral entgegen. In einem Interview mit der Welt am Sonntag vom 29.März 2009 in der Rubrik Finanzen, hat der Journalist Karsten Seibel dem Vorstand der HypoVereinsbank, Herrn Willibald Cernko die Frage gestellt: "Stehen Sie aktuell bei der Kreditvergabe auf der Bremse?" Darauf die Antwort von Herrn Cernko: "Im Gegenteil, wir wollen Kredite vergeben, nicht nur zur Baufinanzierung. So haben wir unseren Beratern für Geschäftskunden bereits ein Kreditvolumen von einer Milliarde Euro zum Abruf bereitgestellt und kooperieren intensiv mit Anbietern öffentlicher Förderprogramme wie der KfW. An unserer Vergabebereitschaft hat die Finanzkrise nichts geändert."

Zugegebenermaßen ist Herr Cernko Vorstand der HVB für den Bereich Privatkunden, deswegen könnte seine Aussage nur auf seinen Tätigkeitsbereich beschränkt sein, obwohl er von Beratern für Geschäftskunden spricht. Aber dann muss man sich die Frage stellen, ob die HVB unterschiedliche Geschäftspraktiken für die einzelnen Tätigkeitsbereiche hat. Allerdings widerspricht dem eine Pressemitteilung aus dem Hause der HVB selbst, betreffend das Geschäftsjahr 2008, nachzulesen der der Homepage der HVB. Dort wird der Sprecher des Vorstandes, Dr. Theodor Weimer, zitiert: "Darüber hinaus wäre unser Anspruch, eine führende Firmenkundenbank in Deutschland zu sein, ohne ein kundenorientiertes Investment Banking mit einem direkten Kapitalmarktzugang nicht einzulösen. Ich bin davon überzeugt, dass wir gut gerüstet sind, um das vor uns liegende schwierige Jahr 2009 erfolgreich zu meistern."

Man könnte meinen, dass diese Bank eigentlich richtig gut aufgestellt sein sollte, aber das Gegenteil scheint der Fall zu sein. Die Erfahrungen, die die Gesellschafter und die Geschäftsführung im Falle des Containerschiffes MS "Champion" mit der HVB machen mussten, hinterlässt einen sehr bitteren Beigeschmack und die Worte des CEO der HypoVereinsbank, Dr. Wolfgang Sprißler, bekommen einen ganz neuen Sinn: "Der neue Auftritt unseres Hauses verdeutlicht zweierlei: Ersten, dass die HypoVereinsbank mit ihrer Erfahrung und ihrer Kompetenz weiterhin als eine der führenden Banken im deutschen Markt agiert. Und zweitens, dass wir zu einer schlagkräftigen europäischen Bankengruppegehören."

Die Schlagkräftigkeit der HVB haben die Anleger durch die Nackenschläge, die sie im Zusammenhang mit der Finanzierungsanfrage erhalten haben, deutlich am eigenen Leib verspürt. Wenn dieses Beispiel Schule machen sollte, dann dürfte man vielleicht sogar die Erfahrung und Kompetenz anzweifeln. Eines ist aber sicher, mit dieser Vorgehensweise stellt man sich nicht als führende Bank dar.

Wenn dieses Negativbeispiel bei den Schiffsfinanzierenden Banken Schule macht, dann kommt der Warnung von Herrn Rahe vor den Folgen möglicher Zwangsvollstreckungen, ausgelöst durch ein falsches Bankenverhalten eine besondere Bedeutung zu. Diese Schiffe gehen zu einem extrem niedrigen Preis ins Ausland. Nutznießer wären beispielsweise griechische Reeder, die sich schon immer durch ein gutes Gefühl für Märkte ausgezeichnet haben und nur auf solche Schnäppchen warten. Mit den billig erworbenen Schiffen könnten sie dann den deutschen Reedern wieder Konkurrenz machen, wenn die Weltkonjunktur wieder angesprungen ist.