Wieviel Größe hat
der Wahn?
Unter dieser Überschrift
haben wir für Sie zur allgemeinen Information einen Kommentar
in der
Zeitschrift HANSA 11/2006
geschrieben, den wir zur Anlegerinformation für wichtig halten
Die Abwandlung einer
Textzeile von Herbert Grönemeyer fiel mir ein, als ich von
einem denkwürdigen Besuch in Bremerhaven las, der nicht einmal
zwei Monate zurück liegt. Die Rede ist natürlich vom
größten Containerschiff der Welt: MS "EMMA MAERSK",
mit einer Länge von 397 m, einer Breite von 56,4 m und einem
Tiefgang von 16 m wahrlich ein Riese, der mit seinen 108.908 PS
mehr als 13.000 Standard-Container mit bis zu 27 Knoten Geschwindigkeit
über die Weltmeere transportieren kann. Das ist sicherlich
nicht besonders erwähnenswert, weil der Bau immer größerer
Schiffe zur Gewohnheit geworden ist.
Nachdenklich wurde
ich durch eine Pressemeldung, dass eigens für dieses Schiffe
die Fahrrinne der Weser auf 600 m verbreitert werden musste, damit
das Schiff im Strom von Schleppern gewendet werden kann. Dafür
wurden mal eben 425.000 Kubikmeter Sand aus der Weser gebaggert,
um solch eine Wendestelle zu schaffen. Auch das war nicht weiter
schlimm, konnte doch die Weser aufwärts gelegene Hafenstadt
Brake diesen Sand sehr gut zum Ausbau des eigenen Hafens verwenden.
Bemerkenswert ist an
diesem Geschehen eine Fragestellung, die sich zwangsläufig
ergibt: Sind die bestehenden Containerhäfen dem Ansturm dieser
Riesen überhaupt gewachsen? Eine Frage, die für eine
ganze Anzahl namhafter Containerhäfen so nicht zu bejahen
ist. Am Beispiel von Hamburg und Bremerhaven wird deutlich, dass
zumindest eine Voraussetzung in beiden Häfen nicht erfüllt
wird, der nötige Tiefgang, um solche Schiffe voll beladen
aufnehmen zu können, weil Elbe und Weser nicht über
die notwendigen 16 Meter Tiefe verfügen, die ein MS "EMMA
MAERSK" voll beladen benötigt. Weiterer Schwachpunkt,
der zwar in Hamburg und Bremerhaven erfüllt wird, die Länge
der Ausleger der Containerbrücken. Mit einer Schiffsbreite
von 56,4 m stoßen derzeit viele Häfen mit den vorhandenen
Containerbrücken an die Grenze des technisch machbaren, weil
die wasserseitige Ausladung nicht ausreicht solch einen Riesen
zu entleeren.
Eine mögliche
Folge dieser Entwicklung könnte eine komplette Umstrukturierung
des Marktes sein, in deren Folge es zu einer Neuordnung vorhandener
Liniendienste kommen kann, deren endgültige Entwicklung noch
gar nicht absehbar ist. Doch bevor ein Blick auf die Zukunft des
Containerverkehrs geworfen wird, werfen wir lieber einen Blick
zurück in die Vergangenheit von Riesenschiffen.
Bereits Mitte des 19.Jahrhunderts
plante und verwirklichte der englische Ingenieur Isambard Kingdom
Brunel das seinerzeit größte Schiff der Welt, die Great
Eastern. Dies war ein doppelwandig (!) gebautes Stahlschiff mit
einer Länge von 211 m und einer Breite von 25,3 m. Dieses
Schiff war seiner Zeit weit voraus, weil es genügend Kohle
bunkern konnte, um damit einmal die Welt zu umrunden. Aber dieses
Schiff brachte seinen Besitzern kein Glück und wurde nach
vielen verschiedenen Einsätzen abgewrackt. Der Reigen lässt
beliebig fortsetzen und man kommt sehr schnell zur jüngeren
Vergangenheit.
Zwei Faktoren beeinflussten
den Bau immer größer werdender Tanker. Zum Einen waren
es die Tonnagekosten, mit denen Rohöl-Tanker bei der Passage
des Suezkanals belastet wurden, zum Anderen kam es in Folge des
Sechs-Tage-Krieges, den Israel 1967 insbesondere gegen Ägypten
führte, zur Schließung des Suezkanals auf unabsehbare
Zeit. Ab diesem Zeitpunkt mussten die Warenströme, insbesondere
das notwendige Rohöl für die Versorgung des energiehungrigen
Westens, um das Kap der guten Hoffnung in Südafrika transportiert
werden. Aus dieser Notwendigkeit heraus wurden immer größere
Tanker konstruiert und gebaut. Die ULCC-Tanker (=Ultra large crude
carrier) erreichten mit 565.000 tdw ihren Superlativ im Jahr 1980.
Mit einer Länge von 458,45 m und einer Breite von 68,8 m
war der MT "Jahre Viking" der größte Tanker
der Welt, aber nach nur zwei Reisen mussten die Eigner feststellen,
das solch ein riesiges Schiff wirtschaftlich nicht mehr einsetzbar
ist und nahmen das Schiff aus dem Verkehr. Fortan diente es als
schwimmendes Öllager und die Bestellgrößen für
Tanker gingen rapide zurück.
Natürlich besteht
ein Größenunterschied zwischen einem ULCC-Tanker und
einer Emma Maersk, obwohl der auch nicht mehr so gewaltig ist.
Doch was lehrt uns dieser kleine historische Ausflug? Irgendwann
ist eine Grenze erreicht, an der sich der Wechsel von der Vernunft
zum Größenwahn vollzieht. Mit dem Überschreiten
dieser Grenze können die erhofften Effekte aus immer größeren
Containerschiffen ins Gegenteil umschlagen und lassen die Schiffe
unproduktiv werden. Dies lässt sich sehr einfach verdeutlichen.
Economies of scale
nennt man den Effekt, wenn die Kosten für den Einsatz eines
Schiffes auf eine größere Anzahl von geladenen Containern
verteilt werden können. Dieser Grundgedanke der Ökonomie
endete aus heutiger Sicht im Bau des MS "Emma Maersk"
und seiner geplanten Schwesterschiffe. Der Einsatz solcher Riesen
ist aber auch mit Problemen verbunden, wie eingangs dargestellt,
die zu gegenläufigen Kosteneffekten führen können.
Skaleneffekte auf der Basis zunehmender Schiffsgrößen
lassen sich nur dann nutzen, wenn das Schiff bei hoher Containerauslastung
möglichst lange auf See ist. Dies hat zur Folge, dass die
Rentabilität eines sehr großen Schiffes extrem abhängig
ist vom Grad der Auslastung.
Um die Auslastung zu
erreichen, können nicht mehr alle Häfen mit diesen Schiffen
bedient werden, weil der Tiefgang der Seewege zu den Häfen,
die Größe der Containerladebrücken und andere
logistische Probleme eine Einschränkung für diese Schiffe
darstellen. Die Folgeprobleme der landseitigen Infrastruktur zur
Bedienung solcher Schiffe haben ebenfalls einen großen Einfluss
auf die Rentabilität der Schiffe. Die Kostenvorteile der
Größe lassen sich nur dann erzielen, wenn die Be- und
Entladung der Schiffe schnell vonstatten geht und die Vorteile
der Schiffe auf See nicht im Hafen wieder zunichte gemacht werden.
Der Trend zu den großen
Schiffen ist ungebrochen, aber die zuvor aufgezeigten Probleme
ziehen eine Umstrukturierung des Marktes nach sich. Bisher fahren
die Liniendienste im sog. Multiportsystem, d.h. die Linienschiffe
laufen mehrere Ladungs- und Löschhäfen an. Dies wird
für die großen Containerschiffe in absehbarer Zeit
der Vergangenheit angehören, weil das Multiportsystem dem
Hubfeedersystem weichen wird. Die großen Containerschiffe
werden nur noch einen Lade- und einen Löschhafen anlaufen.
Von diesen Häfen aus erfolgt die Zulieferung und Weiterverteilung
der Container mit Feederschiffen in sämtlichen Größenordnungen.
Das Hubfeedersystem wird ganz neue Liniendienste auf den kleinen
und mittleren Distanzen (Intermediate Services) hervorbringen,
von denen wir heute noch gar nichts wissen.
Ein weiterer Aspekt
im Zusammenhang mit der Finanzierung solcher Schiffe muss unbedingt
noch angesprochen werden. Es gibt weltweit nur wenige Linienreedereien
(Oligopol), die das Know-How besitzen, solche Riesenschiffe sinnvoll
einzusetzen. Deshalb können bei der Finanzierung solcher
Schiffe über das klassische deutsche KG-Modell Gefahren auftreten,
deren sich der Anleger bewusst sein sollte. Die Abhängigkeit
von Oligopolunternehmen kann in nachfrageschwachen Zeiten ein
vermeintlich gutes Investment ins Gegenteil verkehren. Kleinere
Schiffe bieten da mehr Flexibilität.
Fazit:
Schiffe in der Größenordnung
eines MS Emma Maersk werden nicht aufzuhalten sein, obwohl verschiedene
namhafte Analysten zu dem Ergebnis kommen, dass die Grenzen zwischen
Sinn und Wahnsinn weiterer Tonnagevergrößerungen erkennbar
sind. Bei aller Euphorie für Größe sollten solche
Riesenschiffe tunlichst nicht von Emissionshäusern finanziert
werden, weil die damit verbundenen wirtschaftlichen Gefahren hoch
sind.
