Wenn Gier
Hirn frißt, ist dann noch Platz für den Anleger?
Kritische Sommergedanken zur Marktentwicklung
im Bereich der Schiffsbeteiligungen
Für Sie geschrieben in HANSA 07/2005
Schiffsbeteiligungen
erfreuen sich bei den Kapitalanlegern großer Beliebtheit,
erweisen sie sich doch momentan als so renditestark, dass
es sich keine Zeitschrift mehr leisten kann, nicht darüber
zu schreiben. Interessant ist die Entwicklung der letzten
Jahre im Bereich der Schiffsbeteiligungen allgemein und die
Entwicklung der Preisbildung für das Wirtschaftsgut Schiff
und die Charterraten im Besonderen. Deutlich tritt dies im
Bereich der Containerschifffahrt zu Tage.
Nach
einem Charterratentief Ende 1998, Anfang 1999 stiegen die
Charterraten kontinuierlich bis Spätsommer 2000 an. Der
Entwicklungszeitraum war aber zu kurz, als dass Analysten,
Strategen und sog. Experten darauf reagiert hätten. Der
Verfall der Charterraten in der Folgezeit bis Anfang 2002
ließ die Erinnerung an das Ratentief 98/99 wieder aufleben
und hat die Analysten, Strategen und sog. Experten dazu veranlasst,
sehr negativ über Schiffsbeteiligungen zu berichten.
Seit
Februar 2002 haben die Schifffahrtsmärkte eine starke
Performance erlebt, die Schiffsbeteiligung entwickelte sich
gegenüber anderen Anlagesegmenten deutlich positiv und
die vorherigen Mahner und Schwarzmaler der Branche entwickelten
sich vom Saulus zum Paulus. Interessant ist die Tatsache,
dass keiner der schreibenden Analysten, Strategen und sog.
Experten diesen Trend vorher gesehen hat, obwohl die Anzeichen
dafür nicht zu übersehen waren. Man übte sich
in vornehmer Zurückhaltung, um erst einmal zu taxieren,
wohin sich der Aufwärtstrend entwickelt.
Der Markt
entwickelte einen Aufwärtstrend, der noch heute (Sommer
2005) anhält! Plötzlich, wenn auch mit einiger Verspätung,
waren Sie da, die einstigen Kritiker! Überall konnte
man fachkundig kommentiert lesen, weshalb die Nachfrage nach
Containerschiffen weiter steigt, der Rohstoffmarkt boomt und
die Kurs- und Zinsentwicklung so ist, wie sie ist. Diese Folgeerscheinung
zeigt einmal mehr, dass fallende oder wie zuletzt steigende
Charterraten und Schiffspreise den Gesetzmäßigkeiten
des Marktes unterliegen und Analysten- , Strategen- oder Expertenmeinungen
keinen Einfluß auf die Preisbildung haben, seien sie
auch noch so fundiert. Im Gegenteil, fallende oder steigende
Preise in Anlagemärkten bescheren uns Analysen und Kommentare,
die diese Entwicklungen erklären und verstärken.
Je länger und höher die Charterraten für Schiffe
steigen um so mehr laufen wir deswegen Gefahr, weitere positive
Kommentare von allerlei sog. Experten in den verschiedensten
Printmedien lesen zu können. Aber brauchen wir das eigentlich?
Nein,
denn diese Entwicklung birgt eine große Gefahr in sich,
weil einem immer größer werdenden Leserkreis die
Schiffsbeteiligung als die "eierlegende Wollmilchsau"
mit ausschließlich positiven Facetten dargestellt wird.
Die Folge dieser Berichterstattung ist ein gesteigerter Kaufwunsch
auf Seiten potentieller Anleger und die Zahl der interessierten
Anleger wird stetig größer. Außerdem bringt
diese Entwicklung ein großes Problem mit sich. Das begrenzte
Angebot an Schiffen, die geeignet sind, daraus Beteiligungsmodelle
zu kreieren, und die unglaubliche Nachfrage nach solchen Schiffen
lässt die Preise der Schiffe, egal ob neu oder gebraucht,
ins astronomische steigen. An dieser Stelle beginnt heute
der Drahtseilakt, auf den sich der unerfahrene Anleger einlässt,
wenn er bezüglich der Risiken einer solchen Beteiligung
nicht hinreichend sensibilisiert ist.
Der durch
diese Berichterstattung ausgelöste Nachfragetrend der
Anleger weckt leider bei einigen Anbietern von Schiffsbeteiligungen
Begehrlichkeiten, die vor lauter Geldgier rationale Überlegungen
verdrängen. Dies gilt aber in gleichem Maße für
Anlageberater, die aus gleicher Motivation heraus ihren eigenen
Vorteil in Form der Provision in den Vordergrund stellen.
Der Anleger wird, mit Verlaub gesagt, ohnehin für "dumm"
gehalten und sollte am Besten dem journalistisch positiv dargestellten
Trend folgen, wie die Lemminge ihrem Urinstinkt folgen.
Spätestens
an diesem Punkt angekommen stellt sich die Frage nach dem
"Warum macht man das" ebenso eindringlich, wie die
Frage nach dem "Wer empfiehlt so etwas". Beide Fragen
sind einfach und schnell beantwortet, die monetären Gründe
für die Emission und den Vertrieb fragwürdiger Beteiligungen
sind ausschlaggebend.
Nachdem
im Jahr 2004 ein großes börsennotiertes Emissionshaus
mit wirklich alten Schiffen (deutlich über 10 Jahre)
auf den Markt kam, stellte sich die Frage, weshalb so alte
Schiffe noch als Fonds aufbereitet werden. Die Antwort auf
diese Frage ergab sich bei näherer Betrachtungsweise
und der Hinterfragung der beteiligten Partner von selbst.
Es war ein Sanierungsfonds für eine marode gewordene
namhafte Schifffahrtsgesellschaft, die in erheblichen bilanziellen
Schwierigkeiten steckte. Die kürzlich erfolgte Übernahme
dieser Gesellschaft durch einen namhaften Mitbewerber am Markt
ist eigentlich nur eine Bestätigung dieser Tatsache.
Für die Anleger des Emissionshauses, die an diesem Fonds
beteiligt sind, sicherlich ein großartiger Moment, weil
durch diese Übernahme ihr Engagement wesentlich sicherer
geworden ist. Fragwürdig bleibt dennoch, ob das überhaupt
eine Schiffsbeteiligung im klassischen Sinn war?
Ein weiteres Angebot
im Bereich der Schiffsbeteiligungen führt nicht nur zum
Erreichen des Zenits der Unfassbarkeit, sondern zu dessen
Überschreitung! Es handelt sich um die Emission von 4
Schiffen, die in den Jahren 1975 bis 1983 gebaut wurden. Sie
haben richtig gelesen, es handelt sich um bis zu 30 Jahre
alte Schiffe ( in Worten: Dreißig Jahre alte Schiffe
). Auffällig ist der mehrfach im Prospekt erfolgte Hinweis
auf den Rohstoffmarkt in Bereich des Schiffbaustahls! Dies
führt zu der Überlegung, ob es sich bei diesem Fonds
um eine Spekulation auf den Weltmarktpreis für Schiffbaustahl
handelt? Denn bei den vielen prospektierten Hinweisen auf
die Knappheit an Schiffbaustahl kann man nur zu dem Urteil
kommen, dass dieses Angebot gar kein Schiffsfonds ist, sondern
vielmehr ein schwimmendes Rohstofflager, um die Versorgung
mit Schiffbaustahl in 4 Jahren zu gewährleisten!
Natürlich gibt
es weitere abschreckende Beispiele, über die Anlageberater
und Anleger gleichermaßen nachdenken sollten. In der
Vergangenheit galt der Grundsatz, dass Schiffe circa 12 Jahre
nach Ihrer Indienststellung einen Wert verkörpern, der
in etwa 50 % der historischen Baukosten ausmacht. Dieser Wert
hat sich auch vielfach bewahrheitet in der Nachschau. Aber
durch die überhitzte Nachfrage nach Schiffen ist dieser
Erfahrungswert grundsätzlich ad Acta gelegt. So werden
teilweise im Bereich der Tankschiffstonnage für Secondhandschiffe
mit einem Alter zwischen 5 und 10 Jahren Preise bezahlt, die
über den ursprünglichen Baupreisen liegen. Aktuell
wurden Anfang Juni für 9,5 Jahre alte Suezmax –
Tanker (Größenklasse um 150.000 tdw) USD 69 Mio.
gezahlt, obwohl die historischen Baupreise deutlich geringer
waren.
Bei solchen Preisrelationen
kann für die Berechnung der Wirtschaftlichkeit eines
überteuerten Angebotes nur eine Spekulation auf den Spotmarkt
Basis für die Kalkulation der Prospektdaten sein. Das
hat aber mit gestandener, solider Kaufmannschaft nichts mehr
zu tun. Die Erfahrung mit den Märkten zeigt, wie schnell
sich gerade Spotmärkte durch ihre extreme Volatilität
in die eine oder andere Richtung bewegen. Wenn sich die Märkte
aber in die falsche Richtung bewegen und Kalkulationen von
Schiffsbeteiligungen auf der Annahme längerfristig hoher
Spotmarktwerte basieren, dann besteht die Gefahr, dass der
Anleger auf der Strecke bleibt. In einer Phase der Umstrukturierung
des Marktes, weg von den Verlustmodellen hin zu den Renditebeteiligungen
und der damit verbundenen Gewinnung eines ganz neuen Anlegerklientels,
sind Beteiligungsmodelle der oben beschriebenen Art so überflüssig
wie ein Kropf! Der Grundsatz: "Im Einkauf liegt der Gewinn"
wird völlig missachtet und die Gewinnsituation liegt
ausschließlich beim Emissionshaus und nicht beim Anleger.
Der Hinweis, dass weniger oftmals mehr sein kann, erscheint
hier angebracht, schließlich geht es um das Geld der
Anleger und da sollte ein entsprechendes Verantwortungsbewusstsein
Priorität haben.
copyright: Michael Rathmann
