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Schiffsbeteiligungen!
Der Griff in die Trickkiste ?
Bereits im Jahr 2005 hatte ich mich
an gleicher Stelle über das Feintuning von Schiffsbeteiligungen
ausgelassen. Die seit der Zeit weiterhin negative Entwicklung des
US- Dollars und des Marktgeschehens lässt den Emissionshäusern
heute gar keine andere Möglichkeiten, als in die Trickkiste
zu greifen, wenn es denn eine gibt! Nachdem ich mich mit dem Thema
und allen seinen Facetten nochmals ausgiebig beschäftigt habe,
komme ich zu dem Schluss, dass gegenwärtig einige kreative
Gestaltungen im Finanzierungsbereich sinnvoll sein können,
um eine Schiffsbeteiligung attraktiver zu machen. Die Hilfsmittel
dafür sind kalkulierbare Risiken, gleichwohl sollten die nachfolgenden
Ausführungen als reiner Konjunktiv verstanden werden! Es hängt
entscheidend von der Qualität des Managements einer Schiffsgesellschaft
ab, mit solchen Strategien Erfolg zu haben.
Wie sind die heutigen Gegebenheiten des Marktes?
Steigenden Schiffbaupreisen der letzten
Jahre stehen Charterraten gegenüber, die sich, zeitweise, diametral
zu den Schiffbaupreisen entwickelten. Erst seit Mitte des ersten
Quartals 2007 steigen die Charterraten in verschiedenen Größenklassen
wieder. Aber auch das hat keine deutliche Verbesserung für
die Situation von Schiffsbeteiligungen gebracht. Die Wurzel allen
Übels ist schlicht die Entwicklung des US-Dollars zur Emissionswährung
EURO.
Ein einfaches Beispiel verdeutlicht
die Situation! Kostete z.B. ein 5000 TEU-Containerschiff im Jahre
2001/2002 rd. USD 52 Mio., so kostete dieses Schiff auf Grund der
damaligen Wechselkursrelation USD/EUR im EURO fast den gleichen
Betrag. Heute kostet solch ein Schiff im EURO immer noch rd. 52
Mio., aber im USD aufgrund des schlechten Wechselkurses rd. USD
73 - 75 Mio. Dies wäre nicht weiter schlimm, wenn der gesamte
Schifffahrtsbereich ausschließlich im USD laufen würde,
aber leider tut er das nicht.
Verschiedene Betriebskosten sind im
EURO zu bezahlen und letztlich ist die Ausschüttung bei einem
EURO-Kommanditkapitalfonds nun mal im EURO vorzunehmen; und da scheiden
sich die Geister, bzw. die Währungen von einander! Gegenüber
den prospektierten Ergebnissen der Jahre 2001/2002 muss heute zur
Herstellung der Ausschüttung im EURO rd. 40% mehr an Dollarliquidität
verwendet werden und dies ist contraproduktiv, weil die benötigte
USD-Liquidität bei währungskongruenter Finanzierung in
diesem Fall besser in die Tilgung gesteckt werden sollte um keine
Ressourcen zu vergeuden .
Wie kann diesem Problem begegnet werden?
Die Nutzung kalkulierbarer Risiken
ist der Schlüssel zum Erfolg! In der internationalen Schifffahrt
dominiert der US-Dollar als Währung. Durch die Währungskongruenz
von Chartereinnahmen und Kostenpositionen, wie Betriebskosten und
Kapitaldienst aus US-Dollar-Finanzierungen, können Währungsrisiken
minimiert werden Dabei kann der Einsatz anderer Währungen neben
dem US-Dollar bei Schiffsfinanzierungen ein Instrument sein, um
einer Schiffsgesellschaft positive wirtschaftliche Impulse zu geben.
Insbesondere zwei Währungen kommen
- trotz unterschiedlicher Währungsvolatilitäten zum US-Dollar
- dafür in Betracht: der Schweizer Franken und der Japanische
Yen. Beide Währungen bieten gegenüber dem US-Dollar einen
beträchtlichen Zinsvorteil. Mit einer Zinsdifferenz von mehr
als 3 % zum US-Dollarzins bietet der Yen gegenüber dem Franken
mit einer Zinsdifferenz von rund 2 % (6-Monats LIBOR, Stand: November
2007) zum US-Dollarzins den größeren Zinsvorteil.
Die Zinsersparnis aus einer Zinsfestschreibung
in diesen beiden Währungen über beispiels-weise fünf
Jahre führt dazu, dass selbst bei einem Rücktausch zu
einem niedrigeren Yen-Kurs oder Franken-Kurs mögliche entstehende
Kursverluste kompensiert werden können. Erst eine Unterschreitung
des errechenbaren Break-Even-Kurses würde zu Kursverlusten
führen und den Zinsvorteil eliminieren. Bei einer unterstellten
Zinsbindung von fünf Jahren und einer Zinsdifferenz von 3 %
würde sich der Break-Even-Kurs auf einen Wert zwischen 15 -
20 % unter dem Einstandskurs errechnen, bis zu dem der Zinsvorteil
sich rechnet.
Minimierung des Währungsrisikos!
Bei einer Teilfinanzierung in Yen
oder Franken, sollte der Anteil maximal 25% - 30% des Finanzierungsvolumens
betragen. In der Regel erfolgt auf die niedrig verzinsliche Währung
eine Zinsfestschreibung für mehrere Jahre, in denen keine Tilgungsleistungen
auf das Darlehen erfolgen. Daraus resultiert, dass die Entwicklung
des Währungskurses über den Zeitraum der Zinsfestschreibung
von geringer Bedeutung ist, da in dieser Zeit nur die Zinsen, nicht
jedoch die Tilgung in Yen oder Franken zu leisten sind. Ein jederzeit
möglicher Währungsrücktausch kann bei entsprechenden
Wechselkursen einen positiven wirtschaftlichen Effekt durch entsprechende
Währungsgewinne für die Gesamtfinanzierung herbeiführen.
Zwischen den Jahren 1990 und 2007
betrug beispielsweise der durchschnittliche Yen-Kurs 117,28 je US-Dollar.
Der niedrigste (d.h. "festeste") Yen-Kurs lag in diesem
Zeitraum 1995 kurzzeitig bei 81,13 Yen je US-Dollar und der höchste
(d.h. "schwächste") Yen-Kurs lag1990 bei 159,70 Yen
je US-Dollar. Ähnlich verhält es sich mit dem Schweizer
Franken, der im November 2007 den historisch festesten Kurs zum
USD mit 1,07 CHF erreicht hatte, aber in den letzten 17 Jahren hat
es auch schon Kurse von 1,82 zum USD gegeben. Der Durchschnittskurs
der letzten 17 Jahre lag bei 1,39 CHF zum USD.
Der Verlauf in den letzten zehn Jahren
zeigt zu dem, dass der Yen die Marke von 100 zum US-Dollar nicht
mehr unterschritten hat. Für den CHF sind die oben genannten
Werte auch für den 10-Jahreszeitraum maßgeblich. Aus
heutiger Sicht kann daher davon ausgegangen werden, dass der Zinsvorteil
einer solchen nachrangigen Fremdfinanzierung das mögliche Kursrisiko
überwiegt.
Sinnvolle Grenzen des Machbaren !
Sinnvoll ist ein Finanzierungsanteil
außerhalb des US-Dollars von 25% - max. 30% in einer Fremdwährung,
um die o.g. Vorteile optimal ausnutzen zu können. Die Schiffs
finanzierenden Banken schreiben vor, dass mindestens 50% der Finanzierung
im US-Dollar lauten muss, sofern der Chartervertrag im US-Dollar
geschlossen wird. Jetzt entsteht aber ein rechnerisches Problem,
wenn maximal 50% der Schiffshypothek in einer oder zwei weiteren
Fremdwährungen laufen darf!
Dieses Problem resultiert aus der
Tilgung! Bei einer Tilgung auf den USD ist natürlich die bankenseitig
vorgegebene Grenze der Fremdwährungsrelationen zueinander sofort
erreicht, weil bei der Tilgung auf den US-Dollar der Anteil der
anderen Währungen in Relation zum US-Dollar zu hoch wird! Die
Folge daraus ist die Notwendigkeit von Tilgungen auf die andere(n)
Währungen unter Inkaufnahme der daraus resultierenden Währungsrisiken.
Ist der Griff in die Trickkiste eigentlich ein
solcher?
Spätestens an dieser Stelle zeigt
sich, dass die oben erwähnte Grenze von 25% bis max. 30% als
zusätzliche Fremdwährung Sinn macht! Der Hauptbestandteil
der Schiffshypothek lautet im US-Dollar und wird auf Grund der Währungskongruenz
zu den Einnahmen vorrangig getilgt. Es bleibt der Schiffsgesellschaft
ein Spielraum über die Zinsfestschreibung überlassen,
wann sie im Verlauf von mehren Jahren entscheiden will, ob sie bei
einer für die Gesellschaft sinnvollen Entwicklung des Wechselkurses
in die Ursprungswährung zurück-geht!
Fazit!
Die tiefer gehende Beschäftigung
mit dieser Thematik zeigt, dass der vernünftige Umgang mit
Zinsvorteilen und Währungsparitäten für das Wohl
und Wehe einer Schiffsbeteiligung durchaus Sinn machen kann. Ein
vernünftiger Griff in die Trickkiste kann lohnenswert sein,
wenn richtig gegriffen wird!
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