Schiffsbeteiligungen

Die Kirche, ein Segen für die Schifffahrt?
Der Eyjafjallajökull hilft aber auch!

Die Überschrift ist provokant, aber diejenigen, die seit Jahren hier meine Kommentare verfolgen, wissen, dass ich gern provokant, ironisch oder einfach nur blödelnd über Dinge schreibe, die mir auffallen und die mich ärgern. In den vergangenen Monaten war es die dilettantische Berichterstattung über die Schifffahrt, die nicht nur mich geärgert hat, sondern auch viele andere Marktkenner und Markt-teilnehmer. Sehr nett fand ich die Definition des Dilettanten bei wikipedia, die ich gern wiedergeben möchte, weil sie so schön passt, oder nicht:

"Ein Dilettant ist ein Nichtfachmann, Amateur oder Laie. Der Dilettant übt eine Sache um ihrer selbst Willen aus, also aus privatem Interesse oder zum Vergnügen. Dabei mag er durchaus vollendete Kenntnisse und Fähigkeiten erlangt haben. Solange er aber die Tätigkeit nicht professionell ausübt, um also seinen Lebensunterhalt zu bestreiten, oder eine entsprechende, anerkannte Ausbildung absolviert hat, gilt er als Dilettant." Ein Widerspruch in sich, soweit es einige Journalisten betrifft, finden Sie nicht? Die haben nämlich keine vollendeten Kenntnisse und Fähigkeiten erlangt, üben das aber trotzdem "professionell" aus, um ihren Lebensunterhalt zu bestreiten, gleichwohl sind sie Nichtfachmann, Amateur und wohl auch Laie zugleich. Aber bevor ich mich in semantische Überlegungen verstricke, wende ich mich der Frage in der Überschrift zu.

Weshalb ist die Kirche ein Segen für die Schifffahrt? Früher erhielten Schiffe in der christlichen Seefahrt bei der Taufe den Segen für Schiff und Mannschaft. Heute läuft das etwas anders ab, weil das Gros der Schiffe nicht mehr hier, sondern in Fernost gebaut wird. Die Fragestellung beantwortet sich so einfach wie trivial! Die in meinen Augen schrecklichen Verfehlungen von Geistlichen in Klosterschulen und anderen kirchlichen Einrichtungen sind in den journalistischen Vordergrund gerückt, weil es "das" Thema schlechthin ist, über das es sich lohnt, negativ zu schreiben.

Das Motto: "Only bad news are good news", feiert fröhliche Urständ und endlich gibt es wieder ein Thema, worüber man sich so richtig auslassen kann. Sicherlich ist die Berichterstattung über diese schrecklichen Mißstände und Verfehlungen, die da in der Vergangenheit geschehen sind und möglicherweise auch noch geschehen, dringend notwendig und sehr wichtig für die Betroffenen, die darunter zu leiden hatten.

Aber, jetzt kommt der Segen für die Schifffahrt, ich freue mich über die Fokussierung des Journalismus auf dieses Themengebiet, weil dadurch endlich die Schifffahrt in den Hintergrund rückt und die Branche ihre Ruhe wiederfinden kann. Und genau das tut sie im Augenblick!, weil sich der Journalismus auf das Thema Kirche eingeschossen hat und dadurch ein zart sprießendes Pflänzchen geschützt wird, nämlich die sich in winzigen Schritten erholende Containerschifffahrt. Hoffentlich kommt noch viel Thema Kirche aufs Tablett, natürlich bis es keiner mehr hören kann und die Containerschifffahrt entwickelt ungestört eine eigene Dynamik bei ihrer Reinkarnation. Unterstützt wird sie dabei aber auch sehr strak vom Eyjafjallajökull-Vulkan auf Island, der momentan absolute Oberhand in der Berichterstattung gewonnen hat, gut so!

Völlig unbemerkt von der Journaille der oben beschriebenen Art gibt es einen ersten Silberstreifen am Horizont der Containerschifffahrt zu vermelden, der seit Anfang Dezember 2009 erkennbar ist. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Container-Index der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V. mit 237 Index-Punkten seinen absoluten Tiefststand erreicht. Seit Anfang Dezember ist dieser Index kontinuierlich nach oben gestartet und hat gegenwärtig (Stand 20.4.2010) einen Wert von 295 Punkten erreicht. Verglichen mit dem absoluten Höchststand des Indexes von 1020 Punkten im Februar 2008, ist dies vergleichsweise noch bescheiden, aber: "The trend is your friend". Der aktuelle Wert beträgt nur 28,9% des Höchstwertes aus 2008, aber gegenüber dem Tiefstwert in 2009 ist er bereits wieder um 24,4% gestiegen. Statistische Zahlen sind halt recht geschmeidig.

Verschiedene Faktoren beeinflussen die Containerschifffahrt positiv. Der Welthandel zieht nach längerer Pause wieder an. Durch die enormen Treibstoffpreise sind die großen Containerlinien dazu übergegangen, die Fahrtgeschwindigkeiten der eingesetzten Schiffe extrem zu drosseln, sog. "super slow steaming", mit der Folge, dass im Zuge der Termin- und Liefertreue in den Liniendiensten mehr Schiffe eingesetzt werden müssen, um dies zu gewährleisten. Die Folge ist eine vermehrte Bindung von Tonnage, bei gleichzeitig steigender Nachfrage, um die vertraglichen Verpflichtungen erfüllen zu können. Es hat sehr viele Stornierungen bei den Neubauten gegeben, so dass nach vorsichtigen Schätzungen etwa 30-35% der in den Orderbüchern aufgeführten Neubaubestellungen gar nicht mehr zur Ablieferung kommen. Leider gibt es hier keine konkreten Zahlen, aber die derzeitigen Schätzungen decken sich mit meinen eigenen Überlegungen, die ich Ende 2008 geäußert habe, als ich feststellte, dass ca. 30-50% der in den Orderbüchern verzeichneten Neubauaufträge nicht kommen werden. Damals wurde ich belächelt, die Gegenwart hat mich eingeholt.

Ein sehr entscheidender Faktor ist die Verschrottung von Alttonnage. Bei vergleichsweise hohen Stahlpreisen, ausgelöst durch den schier unendlichen Stahlhunger Chinas, werden für ältere Schiffe gute Schrottpreise bezahlt, die viele Reeder dazu bewogen haben, alte Schiffe zum Abwracken zu verkaufen. Die Folge ist für 2010 zum Beispiel, dass in der Schiffs-Klasse bis 3000 TEU von einem negativen Wachstum -ich liebe diesen Ausdruck- von bis zu 10% ausgegangen wird, weil die zur Ablieferung anstehenden Neubauten im Flottenzuwachs der TEU-Zahlen geringer sind, als die Tonnage, die zum Abbruch bestimmt ist. Allein im Jahr 2009 sind Containerschiffe in dieser Klasse mit einer Gesamt-TEU-Zahl von rd. 400.000 TEU abgewrackt worden. Für 2010 wird eine ähnlich hohe Zahl erwartet.

Durch all diese Faktoren ist eine Entspannungsphase in der Containerschifffahrt eingetreten, die sich auch im Verhalten der Reedereien wiederspiegelt, die vermehrt wieder Chartertonnage an sich binden. Nach einer fast einjährigen Phase einer Einheitscharter von USD 4.500,-- pro Tag für Schiffe von 2000 bis 3000 TEU, werden mittlerweile wieder Charterverträge geschlossen, die für die ersten 6 bis 12 Monate zwar immer noch in Bereichen zwischen 5.000,-- und 5.800,-- USD pro Tag liegen, aber die Charterer versuchen vermehrt, sich Optionen für Anschlußchartern von 12 und mehr Monaten zu sichern und da liegt das Niveau deutlich höher. In der Klasse um 2500 bis 2700 TEU liegen die Optionsraten für 2011 teilweise schon bei 16.000 USD pro Tag. Natürlich muss eine Option nicht gezogen werden, aber es ist meine vierte Krise, die ich in der Schifffahrt mitgemacht habe und das Strickmuster in Sachen Charterabschlüsse ist jedesmal das gleiche, wenn die Krisenphase das Tal der Tränen durchschritten hat. Jeder versucht seinen Vorteil solange wie möglich zu sichern und dazu müssen Zugeständnisse an die Marktentwicklung gemacht werden.

Ich habe die stille Hoffnung, dass die Kirche, der Eyjafjallajökull und andere aktuelle Ereignisse dazu beitragen, dass die Schifffahrt längere Zeit aus dem Fokus kommt und sich in aller Stille wieder entwickeln kann. Nur dadurch werden die Anleger in Deutschland auch allmählich das Vertrauen in die Assetklasse Schiff zurück gewinnen, denn langfristig hat sich das Schiff als Beimengung zu jedem Portfolio gut entwickelt. Allerdings kommt es hier auch ein wenig auf die Selektionskriterien einer Beteiligung an. In Sachen Schifffahrt bin ich nach wie vor entspannt, weil die Entwicklungen unternehmerischer Beteiligungen einfach zyklisch sind und jetzt geht es wieder Bergauf.