Schiffsbeteiligungen und Schiffsfonds:

Einen gewissen Tiefgang braucht die Schifffahrt - aber auch die Branche!
Für Sie geschrieben in der Zeitschrift HANSA, Ausgabe 07/2007

Bereits in der Novemberausgabe 2006 habe ich in der HANSA einen Artikel mit der bezeichnenden Überschrift: Wieviel Größe hat der Wahn? geschrieben. Darin ging es um die immer größer werdenden Containerschiffe, exemplarisch dargestellt am größten Containerschiff der Welt, der 13.000 TEU tragenden MS "EMMA MAERSK".

Fazit meiner damaligen Betrachtung:
Schiffe in der Größenordnung eines MS "Emma Maersk" werden nicht aufzuhalten sein, obwohl verschiedene namhafte Analysten zu dem Ergebnis kommen, dass die Grenzen zwischen Sinn und Wahnsinn weiterer Tonnagevergrößerungen erkennbar sind. Bei aller Euphorie für Größe sollten solche Riesenschiffe tunlichst nicht von Emissionshäusern finanziert werden, weil die damit verbundenen wirtschaftlichen Gefahren hoch sind.

Der nachfolgende Text untermauert unsere Empfehlungen des Twinfonds MS KAMPEN/MS KEITUM von Castor Kapital sowie des Twinfonds I von König & Cie. Beides Fonds, die von den realistischen Auswirkungen des nachfolgenden Textes erheblich profitieren werden und deswegen "absolut empfehlenswert" sind.

Zur Untermauerung dieses Fazits gibt es seit Kurzem eine Analyse zum Thema Tiefenbeschränkungen von Containerhäfen weltweit. Diese Analyse sorgt in vielen Bereichen für Überraschungen, aber gleichzeitig bestätigt sie mein Fazit, wie ich es im November 2006 gezogen habe. Die Analyse stammt von Prof. Dr. Thomas Pawlik, Universität Kiel, und wurde im Auftrag des Emissionshauses Castor Kapital, Hamburg, angefertigt.

Unter der Überschrift: "Feedern tut Not" offenbaren sich Ergebnisse, die ich so nicht erwartete hätte und die viele Brancheninsider, mit denen ich mich darüber unterhalten habe, auch nicht für möglich gehalten haben.

Bevor die Ergebnisse dieser Analyse reflektiert werden, ist es zunächst notwendig darzulegen, was in der Analyse überhaupt untersucht wurde. Grundlage der Analyse ist die Lloyd´s List -Ports of the World in der Ausgabe 2007. Es wurden ausschließlich diejenigen Häfen berücksichtigt, die mit der Kennzeichnung "C" (für Containerhafen) versehen sind. Dies sind aktuell 1.506 Häfen, die einen Tiefgang von mehr als 4 Metern haben und in denen auch nennenswerter Containerumschlag stattfindet. Weitere Bereinigungen führten dann zu insgesamt 1.373 Häfen bzw. teilweise auch einzelne Terminals pro Hafen, die weitergehend untersucht wurden.

Die oben definierten Schiffsgrößen können die weltweit 1.373 Häfen wie folgt anlaufen:

(Quelle: Analyse Prof. Dr. T.Pawlik, Analyse der weltweiten Tiefgangbeschränkungen von Containerhäfen, Mai 2007)

Auffällig ist, dass die größte Schiffsklasse nur noch rd. 3% der untersuchten 1.373 Häfen, exakt 44 Häfen, anlaufen kann. Schiffe der zukünftigen Panamax-Klasse können 71 Häfen weltweit anlaufen. Für Schiffe, die nach der geplanten Elbvertiefung Hamburg erreichen können, stehen 100 Häfen weltweit zur Verfügung. Schiffe der aktuellen Panamax-Klasse erreichen immerhin 243 Häfen weltweit. Diese Zahl erhöht sich bei den Sub-Panamax-Schiffen auf 562 Häfen, während für das 900-TEU-Schiff 1.015 und für das 500-TEU-Schiff 1.248 Häfen weltweit erreichbar sind.

Zu Beginn des Jahres 2007 gab es rd. 486 Postpanamaxschiffe und diese Zahl soll bis 2001 auf 812 Schiffe ansteigen. Geht man für diese Schiffsgröße von einem Durchschnittstiefgang von 13,5 m aus, so können diese Schiffe insgesamt nur 183 Häfen weltweit anlaufen.
Betrachtet man die einzelnen Fahrtgebiete, ergeben sich weitere deutliche Einschränkungen für den Einsatz der größeren Schiffseinheiten. Dies verdeutlicht die nachfolgende Tabelle mit den Tiefgängen, den Fahrtgebieten und der Anzahl der erreichbaren Häfen:

Tiefgang	6,5m	8,5m	11,0m	13,0m	14,5m	15,0m	15,5m
Häfen in:
Europa	130	98	64	36	21	13	12
Ostsee	69	45	15	9	1	1	1
Mittelmeer	172	139	84	41	21	17	11
Fernost	234	207	128	67	17	12	6
USA West	69	65	50	27	12	5	3
USA Ost	70	54	34	3	0	0	0
Süd.Am.West	34	28	11	3	1	1	1
Süd.Am.Ost	41	36	15	5	4	2	1

Die Tabelle ist sehr aussagefähig, in welchen Bereichen der Einsatz großer Schiffseinheiten sinnvoll ist. Natürlich wird man Einwendungen erheben können, dass die oben definierten Schiffstypen mit ihren Tiefgängen stark verallgemeinert sind, weil es durchaus Schiffe geben kann, die z.B. durch eine größere Schiffsbreite einen geringeren Tiefgang bei gleichem Containerladevolumen haben können, aber solche Definitionsmerkmale sind für die Aussage-fähigkeit der Analyse von Prof. Dr. Pawlik gar nicht ausschlaggebend! Vielmehr kommt es auf den Trend an, auf den diese Analyse hinweisen soll.

Der Grad der Containerisierung und die Erhöhung des Umschlagvolumens wird in den nächsten Jahren deutlich steigen. In diesem Punkt sind sich alle führenden Wirtschaftsinstitute einig, ob Clarkson Research, Howe Robinson, ISL und wie sie noch heißen mögen, eine Vervielfachung des heutigen Containerumschlages wird von allen Marktteilnehmern als Tatsache vorausgesetzt. Auch die deutsche Seeverkehrsprognose für das Jahr 2025 geht von einer Vervierfachung des Containerumschlags in deutschen Häfen von rd. 10,8 Mio. auf 45,3 Mio. TEU aus.

Als Folge dieser Entwicklung ist die Entstehung bestimmter Hub-Port-Centren vorprogrammiert, die sich aus der oben dargestellten Tabelle leicht ableiten lässt. Zwischen den Häfen mit den großen Tiefgängen werden für die Großcontainerschiffe direkte Point-to Point- Verbindungen entstehen, die gleichzeitig durch Feederschiffe bedient werden, die im Multi-Port-Pendelverkehr die Zuladung und Verteilung der Ladungen für die großen Containerschiffe erledigen werden. Allerdings hat dabei die Bezeichnung Feederschiff eine ganz neue Bedeutung erlangt, was die Größe dieser Schiffe angeht.

Für die Finanzierung von Schiffen im Bereich der KG-Beteiligungsmodelle möchte ich an meinem eingangs erwähnten Fazit zur Größe eines Containerschiffes, wie es MS "Emma Maersk" ist, festhalten. Die Finanzierung über eine klassische KG-Beteiligung, mit einer Vielzahl von Anlegern, sehe ich sehr kritisch. Wahrscheinlich ist das Maersk-Schiff und seine Schwestern noch nicht das Ende der Fahnenstange, weil theoretisch Containerschiffe mit 18.000 TEU Ladungsvolumen denkbar sind, denn die könnten mit einem Tiefgang von ca. 21m gerade noch die Strasse von Malacca (Indonesien / Thailand) befahren, aber bitte nicht als deutsche KG-Schiffe!

Der mit der Vervierfachung des Containerumschlages einhergehende Bedarf an Feederschiffen jeglicher Größe sollte im Focus der Branche der Schiffsfinanzierer stehen, denn in diesem Bereich wird sich noch ein sehr großer Bedarf an Schiffen ergeben, die wirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden können. Aber zweifellos wird über kurz oder lang das erste KG-Beteiligungsmodell mit 10000 TEU oder mehr kommen, weil verschiedene Emissionshäuser den missionarischen Drang des Vorreiters in der Branche haben und deshalb auch vor möglichen Fehlentscheidungen nicht zurückschrecken.

 

Bitte lesen Sie unsere Ausführungen zu den Beteiligungsangeboten MS "KAMPEN / MS KEITUM" von Castor-Kapital und dem Twinfonds I von König & Cie. bei denen unsere Analysten der Meinung sind, dass beide Angebote "absolut empfehlenswert" sind: