Schiffsbetriebskosten, nicht alle Positionen
sind kalkulierbar!
Für Sie geschrieben in der Zeitschrift HANSA
September 2006
Wiederholt haben wir
in den letzten Jahren auf Dinge hingewiesen, die uns im Markt
aufgefallen sind und die uns beschäftigt haben. Zwei Dinge
sind uns im bisherigen Verlauf des letzten und auch diesen Jahres
aufgefallen, über die wir uns im folgenden Text etwas ausführlicher
auslassen möchten. Der Artikel soll keine Panikmache sein
und auch nicht so verstanden werden. Trotzdem können Themen,
die bisher von untergeordneter Bedeutung waren, zu Problemen werden.
Dennoch sind wir davon überzeugt, dass sich die dargestellte
Thematik lösen wird!
Nachdem die Berichtssaison
bei den Schiffsbeteiligungen beendet ist, Wunden geleckt und Erfolge
begossen wurden, kommt die Rückkehr zur Normalität und
die heißt: Steigende Kosten! Immer häufiger findet
man den Hinweis in den Berichten zum wirtschaftlichen Verlauf
der Beteiligungen, dass sich bei den Schiffsbetriebskosten zwei
Positionen zunehmend negativ entwickeln. Bei diesen beiden Positionen,
die für Gesprächsstoff gesorgt haben, handelt es sich
um Kalkulationsgrößen, die in der Zwischenzeit kaum
noch kalkulierbar sind! Die Personalkosten und die Kosten für
Schmieröl.
Die Personalkosten
eines Schiffes werden im Wesentlichen beeinflusst durch die Zusammensetzung
der Besatzung. Ein besonderes Problem gibt es bei Schiffen, die
unter deutscher Flagge eingesetzt werden, weil in diesen Fällen
die deutsche Schiffsbesetzungsordnung gilt. Daraus ergibt sich
ein kaum lösbares Problem für die Reedereien, weil zwar
nur noch der Kapitän ein deutscher Staatsbürger oder
ein deutsch sprechender Europäer sein muss, aber es gibt
nicht genügend Kapitäne mit dieser Qualifikation. Ein
erbitterter Wettbewerb wird bei der "Jagd" auf solche
Kapitäne geführt und das schlägt natürlich
auf die Personalkosten durch. Doch nicht nur im Bereich der Schiffsführung
ist die Personalfrage akut, auch die Rekrutierung der Besatzungen
ist ein generelles Problem geworden. Um heute geschultes Personal
für die Schiffsbesatzung zu bekommen, sind die tariflichen
Grenzen für die Heuern, wie sie von der internationalen Transportgewerkschaft
(ITF) gefordert werden , längst deutlich überschritten
worden.
Große namhafte
deutsche Reedereien forcieren aus diesem Grund die Ausbildung
des nautischen Nachwuchses und bilden verstärkt aus. Dabei
wird auch nicht vor den Kosten für einen reedereieigenen
Schiffssimulator zurückgeschreckt, eine sicherlich begrüßenswerte
Initiative. Leider kommt dies etwas zu spät, weil durch die
hohe Zahl von Schiffsneubauten, die zur Ablieferung in den nächsten
Jahren anstehen, Probleme in der Personalbeschaffung auftreten.
Erste Reedereien denken ernsthaft darüber nach, Schiffe,
die erst kürzlich rückgeflaggt wurden, wieder auszuflaggen.
Nur durch solche Maßnahmen kann das Personalproblem beseitigt
werden.
Sicherlich ist hier
auch die Politik gefordert, im Zuge verschiedener Harmonisierungs-maßnahmen
eine Möglichkeit zu schaffen um diesem Problem zu begegnen.
Dies insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Sprache in der
internationalen Seeschifffahrt Englisch ist und der deutschen
Sprache insoweit eine geringere Bedeutung zukommt. Wer im internationalen
Verkehr bestehen will, muss in größeren Strukturen
denken können, eine Eigenschaft, die man manchmal in der
Politik vermißt! Es wäre schade, wenn die Bestrebungen
der maritimen Konferenz und die damit verbundene Stärkung
des maritimen Standortes Deutschland dadurch zunichte gemacht
werden, dass neue Schiffe mangels Personal nicht besetzt werden
können. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Personalfrage
in den nächsten Jahren entwickeln wird, aber die Steigerung
der Personalkosten stellt ein Problem dar, das in die zukünftigen
Kalkulationen der Schiffsgesellschaften mit entsprechender Vorsicht
einbezogen werden muss.
Zwei Dinge können beim Schmieröl
schnell zum Problem werden: Verfügbarkeit und Preis. Beide
Faktoren beeinflussen sich natürlich wechselseitig und momentan
haben wir in den letzten 1,5 Jahren Preissteigerungen von 200
- 300% erlebt. Die Verfügbarkeit der Schmieröle stellt
aber das größte Problem dar.
Im Jahr 2005 hat eine Reihe unglücklicher Umstände dazu
geführt, dass die Versorgung mit Schmieröl, insbesondere
Zylinderöl mit seinen Additiven, zum Problem wurde. Eine
große Fabrik für die Herstellung von Additiven ist
ein Opfer der Flammen geworden und hat so eine Krise im Schmierölmarkt
ausgelöst, weil nicht genügend Additive verfügbar
waren. Die Additive in den Zylinderölen, diese Öle sorgen
für ein reibungsloses Laufen der Kolben in den Zylindern,
erhöhen die Schmierfähigkeit der Öle und sind dadurch
materialschonend und kostensenkend.
Gleichzeitig hat die
extreme Hurrican-Saison 2005 in verschiedenen Raffinerien in Louisiana
(USA), in denen ebenfalls Additive produziert wurden, so erhebliche
Verwüstungen angerichtet, dass nicht mehr produziert werden
konnte. Die zerstörten Raffinerien habe Base-Oil produziert,
der Grundstoff für Schmieröle. Die Folge war ein deutlicher
Preisanstieg bei den Schmierölen und Versorgungsengpässe
bei den Lieferanten dieser Öle für die Schifffahrt.
Die Versorgungsengpässe
gingen in verschiedenen Fahrtgebieten soweit, dass die Lieferanten
teilweise gezwungen waren, Neugeschäft auszuschlagen, weil
bereits bestehende Kontraktmengen mit den Abnehmern kaum noch
erfüllt werden konnten. Die Knappheit der Schmieröle
setzte sich fort bis in den Juli 2006. Ein weiteres Indiz für
die Verknappung von Schmieröl ist im Zusammenhang mit der
Erstausstattung von Schiffsneubauten mit Schmieröl zu erkennen.
War es früher Usus, dass Schiffsneubauten sehr kostengünstig
mit der Erstausstattung sämtlicher Schmierstoffe versehen
wurden, um darüber feste Kontraktmengen zu vereinbaren, so
ist man davon völlig abgewichen und berechnet heute den vollen
Preis für die Erstausstattung. Neugeschäft wird auf
Grund der Knappheit nur zögerlich angenommen.
Zwar ist an einigen
der zerstörten Standorte die Reparaturphase beendet und die
Produktion zum Teil wieder aufgenommen worden, aber es wird befürchtet,
dass weitere Probleme kommen könnten. Zunächst steht
den USA die neue Hurricanesaison bevor und die Vorhersagen sind
mehr als düster. Das National Hurricane Center warnt davor,
dass die diesjährige Hurricane-Saison aktiver sein wird als
der gewöhnliche Durchschnitt eines Jahres. Eine Durchschnittssaison
hat 11 namentlich benannte Stürme mit 6 Hurricanes, von denen
2 wirklich schwere Hurricanes sind. Die Vorhersage für 2006
geht von 13 - 16 Stürmen aus, von denen 8 - 10 Hurricanes
werden, von denen 4 - 6 in die Kategorie schwere Hurricanes fallen
werden. Man gibt sich zuversichtlich, dass der Rekord des letzten
Jahres mit 28 namentlich benannten Stürmen, davon 15 Hurricanes,
nicht wieder erreicht wird, aber die Furcht vor Zerstörungen
in den Raffinerien sitzt seit den Erfahrungen des Jahres 2005
mit Hurricane Kathrina sehr tief. Die Lagerbestände an Additiven
konnten zwar geringfügig erhöht werden nachdem die Reparaturen
der Vorjahresschäden im April 2006 behoben waren, aber ein
größerer Schaden durch Huricanes in diesem Jahr kann
zu erheblichen Problemen führen.
Ausser den Naturgewalten,
die in der beschriebenen Form den Schmierölmarkt beeinflussen
können, kommt der wachsende Bedarf an Schmieröl hinzu,
der durch die hohen Bau- und Ablieferungsaktivitäten in den
Schiffsmärkten ausgelöst wird. Dies soll an einem einfachen
Rechenbeispiel verdeutlicht werden. Sicherlich ist diese Darstellung
weit entfernt von jeglicher wissenschaftlichen Darstellung, aber
es soll auch nur das Problem verdeutlicht werden.
Die weltweite Containerflotte
hatte zu Beginn des Jahres 2006 eine Transportkapazität von
ca. 8.340.000 TEU, die durch 3.807 Schiffe gestellt wurde. Dies
sind natürlich Schiffe der unterschiedlichsten Bauarten und
Größenklassen. Um das Zahlenbeispiel aber einfach zu
halten dividiere ich die Anzahl der Container durch die Anzahl
der Schiffe und gelange so zu einer Durchschnittsgröße
der 3.807 Containerschiffe von 2.190 TEU.
Braemar Container Shipping
& Chartering Ltd., London, erwartet für das Jahr 2006
ein Netto- wachstum in der Kapazität der weltweiten Containerschiffsflotte
von 15,8%. Bei dieser Zahl sind die Verschrottungen bereits berücksichtigt,
so dass ca. 9.660.000 TEU mit insgesamt 4.168 Containerschiffen
transportiert werden können. Legt man auch hier wieder den
gleichen Berechnungsmodus wie oben zu Grunde, ergibt sich daraus
rechnerisch eine Flotte von 4.168 Schiffen mit einer Stellplatzkapazität
von 2.317 TEU. Die Erhöhung der durchschnittlichen Stellplatzkapazität
ergibt sich aus den sehr großen Schiffseinheiten mit Kapazitäten
von 8000 TEU und mehr.
Der Verbrauch an Schmierölen
wird beim Zylinderöl nach einer allgemein gültigen Faust-
formel berechnet und zwar mit durchschnittlich 0,7 Gramm pro Kilowattstunde.
Bei Schiffen, die in der Größe der oben berechneten
imaginären Gesamtflotte entsprechen, also einer Klasse zwischen
2.000 TEU und 2.300 TEU wird die Maschine auf ca. 20.000 KW in
der Leistung ausgelegt sein. Daraus ergibt sich folgende Berechnung,
unter Zugrundelegung von ca. 220 Seetagen, die die Schiffe wirklich
auf See in Einsatz sind.
20.000 KW x 0,7 Gramm = 14 kg/h
Dies entspricht einem Verbrauch von 336 kg/Tag
Bei angenommenen 220 Seetagen beträgt der Verbrauch 73,92
Tonnen
Bei einer Flotte von 3.807 Containerschiffen zu Jahresanfang
errechnet sich ein Verbrauch von 281.413 Tonnen Zylinderöl
pro Jahr
Bei einer Flotte von
4.168 Containerschiffen am Jahresende 2006 errechnet sich ein
Verbrauch von 308.098 Tonnen Zylinderöl pro Jahr. Allein
der Flottenzuwachs in der Containerschifffahrt im Jahr 2006 löst
einen um rd. 27.000 Tonnen höheren Bedarf am Zylinderölen
aus. Dieser Mehrbedarf bezieht sich aber nur auf Containerschiffe!
Auch in anderen Bausegmenten wie Tankern und Bulkcarriern ist
mit hohen Bedarfssteigerungen zu rechnen, weil auch hier sehr
viele Neubauten zur Ablieferung anstehen.
Erschwerend kommt hinzu,
dass die Raffinerien wenig kommerzielles Interesse an der Produktion
von Schmierölen haben. Bei der Raffinierung von Erdöl
sind die sog. Basisöle (Base-Oil) die ersten Produkte, die
gewonnen werden. Aus diesen Produkten werden die Schmieröle
gewonnen, die aber den Raffinerien vergleichsweise den geringsten
Ertrag bringen. Erst die weiteren Destillate bringen hohe Gewinnspannen
für die Raffinerien, aber vielleicht führt das derzeitige
Preisniveau für Schmieröl zu einer Umorientierung bei
den Raffinerien und einer damit verbundenen Entspannung des Problems
Schmierölversorgung.
FAZIT:
Sicherlich wird man die Probleme der Personalkosten und der Kosten
für Schmieröl sehr genau beobachten müssen. Insbesondere
sollten Vergleiche zwischen den unterschiedlichen Annahmen der
Reedereien bei den Schiffsbetriebskosten gezogen werden, weil
Kalkulationen, die zu "dünn" gerechnet wurden,
schnell daneben gehen können. Sollten die angesprochenen
Probleme nicht in der dargelegten Form beseitigt werden können,
dann wird dieser Problemkreis sicherlich bald zu den erwähnenswerten
Risiken zählen, die sicherlich auch bei der Prospektierung
neuer Emissionen in den Katalog der dargestellten Risiken aufgenommen
werden müssen.
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