Schiffsbeteiligungen - wenn
es enger wird
Wir haben für Sie in der
HANSA International Maritime Journal 02/2007 folgenden Kommentar
veröffentlicht.
Das numerische Angebot
an Schiffen ist ungebrochen hoch, aber die Fundamentaldaten laufen
dem entgegen. Auslöser für meine kritische Auseinandersetzung
mit den Marktdaten ist eine sehr lesens- und empfehlenswerte Analyse
aus dem Hause Fondsmedia. Unter dem Titel "Ertragsaussichten
und Werthaltigkeit für Vollcontainerschiffe" ist eine
Analyse erstellt worden, die sich sehr ausführlich mit einem
großen Volumen von Marktdaten beschäftigt und zu sehr
interessanten Ergebnissen kommt.
Daraufhin habe ich
einen Abgleich mit vorhandenen eigenen Daten vorgenommen und bin
zu dem Schluss gekommen, dass einige Schiffsbeteiligungen einer
sehr eingehenden Analyse unterzogen werden sollten, bevor man
sich daran beteiligt. Wo liegt das Problem, wenn man es denn so
nennen kann.
Das Problem liegt im
auseinanderklaffen von Baupreisen für neue Containerschiffe
und Charterraten, die für diese Schiffe aktuell erzielt werden
können. Diese beiden entscheidenden wirtschaftlichen Eckdaten
bewegen sich nämlich diametral. Während die Schiffbaupreise
rekordverdächtige Höhen erreicht haben und noch keine
deutlichen Zeichen für einen Rückgang zu erkennen sind,
haben die Charterraten nach den Erreichen ihres "Alltime"-Hochs
im Frühsommer 2005 (April/Mai) einen rückläufigen
Trend zu verzeichnen.
Zum besseren Verständnis
der nachfolgenden Ausführungen ist es notwendig einen kurzen
Blick in die Vergangenheit zu werfen.In den Zahlen unseres eigenen
Indexes (MIRAX) haben wir die Entwicklung der Charterraten für
Containerschiffe mit und ohne eigenes Ladegeschirr in verschiedenen
Größenklassensegmenten seit 1999 erfasst. In der grafischen
Darstellung sind die Durchschnittswerte aller Größenklassen
zu einem Gesamtdurchschnittswert für Containerschiffe mit
und ohne Ladegeschirr zusammengefasst.
Beginnend im Jahr 1999
kamen die Charterraten aus einer Marktentwicklung, die als sehr
schlecht anzusehen war. Der Durchschnittswert für den Gesamtmarkt
aller Containerschiffe mit Ladegeschirr lag bei 4,71 US-Dollar
pro Containerstellplatz (nicht Homogen-TEU). Bei den Schiffen
ohne Ladegeschirr lag dieser Wert bei 4,69 US-Dollar pro Containerstellplatz.
Dies, und die weitere Entwicklung, verdeutlichen die beiden nachfolgenden
Grafiken sehr anschaulich:
Nach einer Erholungsphase
bis September 2000 hatte der Markt für Containerschiffe mit
Ladegeschirr einen durchschnittlichen Wert von 9,00 US-Dollar
und ohne Ladegeschirr von 8,47 US-Dollar erreicht. In den folgenden
16 Monaten fielen die Durchschnittscharterraten auf ihren absoluten
Tiefstand von 4,08 US-Dollar bzw. 3,73 im Januar/Februar 2002.
Nach diesem Tief unterlagen die Charterraten durch die Öffnung
Chinas und die stärker werdende Wirtschaft Indiens einem
so unvorstellbaren Wachstum bis Mitte 2005, wie der Markt es insgesamt
noch nie erlebt hatte. Der bisher höchste Stand der durchschnittlichen
Charterraten wurde in den Monaten April und Mai 2005 erreicht.
Die Werte stiegen auf 16,48 US-Dollar bzw. 15,83 US-Dollar im
Durchschnitt
Ausgelöst durch
diesem Boom in Asien wurden in sehr großem Umfang Schiffe
bestellt, auch über den Zeitpunkt des Charterratenhochs in
2005 hinaus. Die Folgen dieser Massen-bestellungen schlugen natürlich
sofort durch auf die Schiffbaupreise, weil die Werften nach Jahren
schlechter Preise die Chance hatten, wieder Geld zu verdienen.
Schiffbauplätze wurden knapp und die ordernden Reedereien
mussten – und müssen weiterhin – teuer dafür
bezahlen. Der Boom in China und Indien mit dem ungeheuren Bedarf
an Transportkapazität und insbesondere die Nachfrage nach
immer mehr und immer größerer Tonnage ließ die
Schiffbaupreise explodieren.
Doch nicht allein die
Nachfrage im Bereich der Containerschiffe sorgte für den
Anstieg der Schiffbaupreise, auch die extreme Nachfrage nach Doppelhüllentankern
auf Grund der IMO-Vorschriften sorgten für eine deutliche
Verknappung von Bauplatzkapazitäten für Schiffe. Der
Markt war von seinen eigenen Regularien von Angebot und Nachfrage
überrollt worden.
Seit Ende der 90er
Jahre waren durch Stagnation im Containermarkt auch die Schiffbaupreise
sehr niedrig und erreichten ihren Tiefstand im Jahr 2002. Parallel
zur Ratenentwicklung der Chartern im Containerbereich entwickelten
sich auch die Schiffbaupreise nach oben.
Die Baukosten stiegen
in den Jahren von 2002 bis 2006 in den Bereichen der Schiffsgrößen
725 TEU bis 3.500 TEU um durchschnittlich 63,2% und in den Bereichen
darüber, also 3.501 bis 6.200 TEU in der Zeit von 2003 bis
2006 um 34,1%. Bei den Containerschiffen in den Bereichen um 1700
TEU, 2750 TEU und 3500 TEU stiegen die Schiffbaupreise sogar um
mehr als 70% an.
Ab 2005 wirkten sich
die ersten Ablieferungswellen neuer Containerschiffe sehr schnell
auf die Entwicklung der Charterraten aus. Im Bereich der Containerschiffe
mit Ladegeschirr sanken die Raten von April 2005 bis November
2006 um 46,2% auf einen Durchschnittswert von 8,87 US-Dollar und
bei Containerschiffen ohne Ladegeschirr um ebenfalls 46,2% auf
8,52 US-Dollar. Gegenwärtig hat sich der Markt stabilisiert
und die Branche hofft auf ein Anhalten dieses Trends. Aber in
Anbetracht eines mittelfristigen Wachstums des Marktes von 9-
10% bei einem Containerumschlag von 438 Mio. 20-Fuß-Containern
im Jahr 2006 und einem Flottenwachstum von rd. 12% p.a. bis 2010
könnte der Chartermarkt tendenziell eher etwas nachgeben,
weil das Flottenwachstum über dem Marktwachstum liegt.
Dieser Trend wirkt
sich natürlich auch auf die wirtschaftliche Entwicklung von
Schiffsbeteiligungen aus. Verschiedene Basisdaten einer Schiffsbeteiligung
sagen etwas aus über die mögliche wirtschaftliche Entwicklung
und über Erfolg oder Misserfolg. Welche dieser Daten für
eine Berechnung herangezogen werden sollten, lässt sich schlecht
verallgemeinern, weil jeder seine eigenen Betrachtungen darüber
anstellt, was ihm wichtig ist.
Ein sehr einfaches
Mittel ist die Ermittlung des Kaufpreisfaktors einer Schiffsbeteiligung.
Bei dieser Methode wird die Charterrate eines Jahres in Relation
zum Kaufpreis des Schiffes gesetzt. Ergibt sich daraus ein Wert
der etwa beim 6-fachen der Jahrescharter liegt, kann das Investment
insgesamt aufgehen. Dies ist aber nur eine sehr grobe Verallgemeinerung,
weil diese Methode die Schiffsbetriebskosten berücksichtigt,
die in der Charterrate enthalten sind. Da bekanntlich an den Schiffsbetriebskosten
in der Kalkulation sehr viel gespielt werden kann ist es etwas
genauer mit der Bareboatcharter als Bezugsgröße zu
rechnen, weil in der Charterrate nur noch der Kapitaldienst enthalten
ist. Durch die Berechnung mit der verringerten Bareboatcharter
erhöht sich natürlich der Faktor. Aber auch hier sind
Werte um die 8-fache Jahrescharter als vernünftig zu betrachten.
Natürlich ist
dieser Wert nur ein Anhaltspunkt für die Prüfung der
Werthaltigkeit einer Schiffsbeteiligung. Bei den weitergehenden
Berechnungen hat jeder so sein Geheimnis, das er gern für
sich behält. Wichtig ist nur, dass es bei den derzeitigen
Marktverhältnissen immer schwerer wird, eine Schiffsbeteiligung
vernünftig zu kalkulieren. Es besteht sehr leicht die Gefahr,
dass sich die Schiffsbeteiligung eher für das Emissionshaus
als für den Anleger rechnet. In einer Phase, in der sich
Schiffbaupreise und Charterraten für Containerschiffe weiterhin
von einander entfernen, wird es nicht nur zusehends enger, sondern
es fängt an zu kneifen und darüber sollte sich der Anleger
genauso bewusst sein, wie das Emissionshaus Verantwortung dafür
trägt, nicht alles zur Schiffsbeteiligung zu machen, was
schwimmt.
