Schiffsbeteiligungen
Krisen und das
Vergessen, ein altes Problem.
Über Vergangenheit und
Gegenwart in der Schifffahrt, sowie über schlechten Journalismus
(Für Sie geschrieben im Schifffahrtsjournal
HANSA Ausgabe 1/2010)
Seit gut 15 Monaten haben wir nur
noch ein Thema, die Krise und der Kurs ins Chaos. Während
sich die Lage auf den Finanzmärkten zu normalisieren beginnt,
viele in die Krise involvierte Banken durch staatliche Hilfen
saniert wurden und unverdrossen weiter zocken in der Spielhölle
der Hochfinanz und das Bonussystem auch schon wieder fröhliche
Urständ feiert, geht es in der Schifffahrt nach wie vor dramatisch
zu. Als hoffentlich letzten Beitrag in Sachen Krise in der Schifffahrt
setze ich mich heute mit den Themen Vergessen, Hoffnungen und
Wünsche auseinander, die unmittelbar damit verbunden sind.
"Für alle, die professionell
mit der Seefahrt zu tun haben, ist jeder Hauch von Romantik und
Abenteuer verweht. Reeder, denen man immer einen Schuss Seeräubermentalität
nachsagte, sind angesichts der weltweit von ihren Schiffen eingefahrenen
Verluste zu nüchternen Rechnern geworden. Lloyd`s Register
of Shipping kommt zu dem Ergebnis: "Die Weltseeschiffahrt
ist von der schwersten wirtschaftlichen Krise der zurückliegenden
50 Jahre getroffen worden." Lichtblicke sieht Lloyd`s nicht:
Die kaum kalkulierbaren Einflüsse, die von der technischen
Entwicklung, wirtschaftlichen und politischen Faktoren ausgehen,
machen es schwer, Prognosen über eine Erholung dieser Branche
abzugeben.
Zahlreiche Schiffe sind aufgelegt, dümpeln in einsamen Buchten
und auf Reede vor Anker oder dampfen in langsamer Fahrt beschäftigungslos
in Hoffnung auf irgendeine Ladung über die Weltmeere.
Ein Banker einer namhaften schiffsfinanzierenden
großen Bank erklärte jüngst, die Reeder müßten
sich auf eine Stärkung ihrer finanziellen Basis einstellen,
denn die Geldinstitute sähen sich gezwungen, ihre Kriterien
für Schiffsfinanzierungen erheblich zu verschärfen.
Eine Reihe von Banken werde sich ganz aus diesem Geschäft
zurückziehen.
Denn die Finanzierung von Schiffen ist risikoreich geworden, weil
angesichts der Übertonnage viele Reedereien kaum mehr die
Betriebskosten erwirtschaften - von den Finanzdiensten ganz zu
schweigen. Weltweit sind nach Ermittlungen von Lloyd`s 1663 Schiffe
aufgelegt, 80 Millionen tdw und damit mehr als ein Viertel der
Weltflotte von 422,6 Millionen!"
Halt !! Wieso 1663 aufgelegte Schiffe?
Es ist doch immer von rd. 550 aufliegenden Containerschiffen die
Rede. Stimmt, bei den 1663 Schiffen handelt es sich um den Teil
der Welthandelsflotte der im Sommer 1984 aufgelegt war. Der ganze
Text, der in Anführungszeichen gesetzt ist, entstammt wortwörtlich
einem Artikel aus der Zeitschrift Wirtschaftswoche, Ausgabe vom
3. August 1984 und ist in seiner Diktion so aktuell, als sei er
jetzt geschrieben worden.
Ich möchte Ihnen mit diesem
Artikel gern zwei Dinge vor Augen führen. Der Mensch neigt
dazu, unangenehme Dinge zu vergessen und zu verdrängen. Die
Krise 2009 ist nicht die erste schwere Krise, die wir in der Schifffahrt
erlebt haben. Bereits Anfang der 70er Jahre erlangte die Geltinger
Bucht traurige Berühmtheit, weil dort mehr als 1,7 Mio tdw
an Tankertonnage aufgelegt wurde und längere Zeit dort lag.
Bekanntlich wiederholt sich Geschichte und heute, über 35
Jahre nach der großen Krise in der Tankschifffahrt sind
die ersten Anträge gestellt worden, wieder rund 15 bis 20
Schiffe, allerdings Containerschiffe, dort in der Geltinger Bucht
aufzulegen. In dem Zusammenhang ist aber auch eines interessant:
Wir haben uns nach jeder Krise in der Schifffahrt wieder erholt
und anschließend gute Marktbedingungen erlebt.
Interessant ist bei dem historischen
Vergleich der verschiedenen Krisen auch, dass der Auslöser
für die Schifffahrt immer bei den Reedern selbst gelegen
hat. Getreulich dem Motto "ich bin größer und
schöner" wurden Schiffe geordert die von der Anzahl
her zwangsweise zu Problemen im Markt führen mussten. In
jeder Krise zeigte man sich dann sofort geläutert und erkannte,
frei nach der Erkenntnis des Philosophen Socrates: Nosce te ipsum
(Erkenne Dich selbst), die Fehler, die man mit dem Verhalten begangen
hat. Das ist momentan auch nicht anders.
Aber leider ist nach der Krise auch
immer schon wieder vor der Krise und wenn der Markt wieder richtig
läuft und Tonnage vermehrt nachgefragt wird, dann haben die
ersten Reeder die gerade durchlebte Vergangenheit schon wieder
vergessen und das Spiel beginnt von vorne. Wenn der erste dann
wieder bestellt hat, will der nächste in nichts nachstehen
und der Größenwahn des größer und schöner
Seins beginnt erneut. Die Selbsterkenntnis aus der letzten Krise
ist vergessen, Socrates ist nicht mehr angesagt und die Erkenntnis
von Descartes: Cogito ergo sum (Ich denke, also bin ich) wurde
wohl nur mit dem zweiten Teil der Aussage verstanden, vom Denken
kann wohl keine Rede sein.
Wie wird es weiter gehen? Hoffnungen
und Wünsche.
Prognosen abzugeben, wie sich die
Schifffahrt in den nächsten 1 - 2 Jahren weiter entwickeln
wird, ist sicherlich schwierig. Einen gewissen Optimismus in Bezug
auf eine positive Entwicklung in der Nachfrage nach Containertonnage
verbreitete die Studie von Maersk aus dem September 2009 über
die Aussichten der Container-Chartermärkte bis ins das Jahr
2014. Sicherlich ist in dieser Studie ein gewisser Zweckoptimismus
enthalten, aber gleichwohl sind die Aussichten für bestimmte
Größenklassen der Containerschiffe nicht so schlecht.
In den Bereichen bis 3000 TEU (nominal) wird die Erholung sicherlich
am schnellsten von statten gehen und eine ganze Anzahl von Charterabschlüssen,
die in den letzten Wochen geschlossen wurden, bestätigen
diesen Trend. Die großen Charterer schließen vermehrt
Abschlüsse mit Anschlußoptionen über längere
Laufzeiten und mit deutlich höheren als den gegenwärtigen
Raten in der Optionsperiode.
Natürlich melden sich dazu die
Pessimisten mit dem Einwand, dass die Optionen ja nicht ausgeübt
werden müssen. Das stimmt zwar, aber die Erfahrungen, die
ich über viele Jahre Marktverhalten und -beobachtung gewonnen
habe, zeigen am Tiefpunkt der Krise immer das gleiche Verhaltensmuster
auf. Aus diesen Erfahrungen heraus müßten sich die
Charterraten in der Größenklasse bis 3000 TEU im Verlauf
des zweiten Halbjahres 2010 bereits erholen. Die Studien namhafter
Institute in diesem Bereich sprechen zwar unisono von einer Erholung
für 2011 und 2012, aber mit etwas Zweckoptimismus verlagere
ich diesen Zeitpunkt bereits in dieses Jahr. In 12 Monaten wissen
wir, ob ich richtig liege.
In den Größenklassen über
6000 TEU wird sich der Normalisierungsprozess sicherlich noch
bis 2014 und darüber hinaus erstrecken, weil in diesen Containerschiffsklassen
die Unvernunft vieler Reeder zu einem Super-GAU bei der Bestellung
von Neubautonnage und anstehender Ablieferung der Schiffe geführt
hat. Hier kann ich eigentlich nur den Appell an die Reederschaft
wiederholen, zukünftig, wenn sich der Markt irgendwann wieder
erholt hat, über die Tragweite unternehmerischer Entscheidungen
im Aufbau und Bestand der eigenen Flotte nachzudenken und maßvoll
zu planen.
Einen besonderen Wunsch für
2010 richte ich an diejenigen Journalisten, die mit teilweise
unverantwortlich schlecht recherchierten Artikeln ihr Scherflein
dazu beigetragen haben, dass das Asset Schiffsbeteiligung derart
in Verruf geraten ist. Natürlich läßt es sich
nicht wegdiskutieren, dass die Anzahl der in Not geratenen Einschiffsgesellschaften
weiter wächst, aber die Art und Weise, wie dies in der Presse
dargestellt wird entbehrt jeglicher Sach- und Fachkenntnis. Sicherlich
gibt es Einschiffsgesellschaften, die zum Scheitern verurteilt
sind. Dabei handelt es sich aber überwiegend um solche Schiffe,
die über ihre bisherige Marktteilnahme nie performt haben
und die besser nie als Schiffsemissionen auf den Markt gebracht
worden wären. Das Problem dabei ist die Tatsache, dass nur
über solche Einschiffsgesellschaften geschrieben wird und
völlig verallgemeinernd der Gesamtbereich Schifffahrt in
Bausch und Bogen nieder gemacht wird.
Es gibt einige sehr engagierte Journalisten,
die sich mit diesem Thema sachlich fundiert auseinandersetzen
und die Zusammenhänge richtig darstellen. Genau diese Journalisten
meine ich mit meiner Kritik nicht, sondern sie richtet sich an
all jene, die in der gleichen Manier wie zu letzt eine Journalistin
namens G.Hussla im Handelsblatt vom 8.12.2009 (Titel: Sinkende
Schätze) einen grauenhaft schlecht und falsch recherchierten
Artikel veröffentlichen, die der Schifffahrtsbranche nur
noch ein Kopfschütteln der Fassungslosigkeit abringen. Nicht
von ungefähr hat FondsMedia diesem Artikel den "Goldene
Saure-Gurke-Award" für maximale Uninformiertheit über
das Anlagesegment Schiffsfonds verliehen.
Vielen Dank dafür FondsMedia!
Genau diese Journalisten sollten darüber
nachdenken, welche Verantwortung sie für ihr Handeln tragen,
wenn sie in namhaften Medien schreiben. Wenn genau diejenigen
aber meinen über Dinge schreiben zu müssen, von denen
sie keine Ahnung haben und gewissenhafte Recherche als zu mühselig
erachten, dann sollten sie vielleicht über ein Zitat des
Kabarettisten Dieter Nuhr nachdenken und danach handeln:
"Wenn man keine Ahnung
hat, einfach mal Fresse halten."
